Ang mga sasakyang self-driving ay hindi na isang penomeno lamang sa hinaharap. Ang mga sasakyang may malawak na saklaw na automated function ay nasa mga kalsada na ng Netherlands, habang ang mga eksperimento sa mga sasakyang walang drayber sa sasakyan ay legal na posible sa ilalim ng mga kondisyon sa pamamagitan ng artikulo 149aa talata 1 ng Road Traffic Act. Hindi maiiwasang magtataas ito ng tanong kung sino ang mananagot sa kriminal kapag ang naturang sasakyan ay nagdulot ng aksidente na nagresulta sa pinsala o kamatayan. Ang maikling sagot ay ang batas kriminal ng Netherlands ay nagsisimula pa rin sa mga tao o organisasyon na may pamantayan, tulad ng drayber, operator, o legal na entity sa likod ng sistema. Ang isang autonomous system ay hindi isang kriminal na paksa sa sarili nitong karapatan.
Ang mga klasikong paglabag sa trapiko bilang panimulang punto
Ang panimulang punto ay nakasalalay sa mga kilalang paglabag sa trapiko ng 1994 Road Traffic Act. Isinasaalang-alang ng Artikulo 6 ang isang aksidente sa trapiko na dulot ng pagkakamali na nagreresulta sa kamatayan o malubhang pinsala sa katawan. Ang Artikulo 5 at, simula noong 2020, ang artikulo 5a talata 1 ay gumaganap bilang mas magaan at mas mabibigat na pamantayan sa pagbabanta, kahit na walang aktwal na pinsalang naganap. Ang kalubhaan ng kriminal ay higit pang hinuhubog ng mga artikulo 175, 176, 178 at 179, kabilang ang posibilidad ng karagdagang diskwalipikasyon sa pagmamaneho.
Mahigpit at detalyado ang pamantayan para sa pagtatatag ng kasalanan sa ilalim ng artikulo 6. Ipinahayag ng Hukuman ng Distrito ng Limburg na hindi maaaring sabihin sa pangkalahatang termino kung ang isang paglabag sa trapiko ay sapat na para sa kasalanan, dahil ang pagtatasa ay dapat tingnan ang pag-uugali sa kabuuan, ang uri at konkretong kalubhaan ng paglabag, at ang iba pang mga pangyayari ng kaso. Isang kamakailang desisyon ng Hukuman ng Distrito ng Gelderland ang malinaw na naglalarawan nito. Ang isang pagkakamali sa pagmamaneho, na binubuo ng hindi sapat na kontrol sa sasakyan, ay maituturing na panganib sa ilalim ng artikulo 5 ngunit hindi sa kawalang-ingat na hinihiling sa ilalim ng artikulo 6.
Para sa mga automated na sasakyan, mahalaga ang pagkakaibang ito. Kung ang isang taong nagmamaneho ay masyadong umaasa sa sistema, binabalewala ang mga babala, o ginagamit ang sasakyan sa labas ng pinahihintulutang saklaw ng operasyon nito, ang kriminal na pananagutan ay nananatiling madaling maiisip. Ngunit kung ang sistema mismo ay magkamali nang hindi makatwirang kinailangan o nagawang makialam ng taong superbisor, ang paglalapat ng artikulo 6 ay nagiging mas mahirap.
Ang ipinapakita na ng kasalukuyang kasanayang Dutch
Ang pag-apruba ng uri na ipinagkaloob ng RDW noong Abril 2026 para sa sistemang FSD Supervised ng Tesla ay naglalarawan kung paano kasalukuyang binubuo ng mambabatas at ng regulator ang ugnayang ito. Malinaw na binibigyang-diin ng RDW na ang isang sasakyan na may FSD Supervised ay hindi self-driving. Ito ay isang advanced na sistema ng tulong sa pagmamaneho na maaaring humawak ng maraming gawain sa pagmamaneho, ngunit ang drayber ay nananatiling responsable at dapat na makakilos sa lahat ng oras. Sinusubaybayan ng mga sensor kung ang drayber ay nananatiling nakatingin sa kalsada at ang kanilang mga kamay ay handa upang agad na kontrolin ang manibela. Kung hindi sapat ang pagiging alerto, susundan ng mga signal ng babala, at ang sistema ay maaaring pansamantalang hindi paganahin.
Kinukumpirma ng halimbawang ito ang linyang ginamit sa batas. Hangga't ang isang sistema ay legal at teknikal na inaprubahan bilang isang sistema ng tulong sa pagmamaneho sa halip na isang ganap na autonomous na sistema, ang drayber ay nananatiling tatanggap ng mga pamantayan sa artikulo 5 at 6. Samakatuwid, ang pag-apruba ng uri ay walang binabago tungkol sa panimulang punto ng responsibilidad ng tao, habang kasabay nito ay nililinaw na ang teknolohiya sa pagsasagawa ay higit pa sa ordinaryong cruise control, na ginagawang mas kumplikado ang pagtatasa ng katotohanan ng pagkakamali at pananagutan sa isang indibidwal na kaso.
Ang eksperimental na rehimen para sa mga sasakyang walang drayber
Isang hiwalay na rehimen ang nalalapat sa mga sasakyang walang drayber na nasa loob mismo ng sasakyan. Ang Artikulo 149aa talata 1 ay nangangailangan ng permiso para sa mga naturang eksperimento. Ang permisong iyon ay maaaring magsama ng mga eksepsiyon mula sa iba't ibang probisyon ng batas, ngunit tahasang hindi mula sa mga artikulo 5 at 6. Kahit na sa mga setting ng eksperimento, ang mga pangunahing pamantayan sa trapiko sa kriminal samakatuwid ay nananatiling ganap na may bisa. Higit pang hinihiling ng Artikulo 149ab talata 1 na ang permiso ay nagtatakda kung aling mga hakbang sa kaligtasan ang isinasagawa, kung paano isinasagawa ang pagsubaybay at pagsusuri, kung sino ang drayber at kung saan sila matatagpuan, at kung gaano karaming mga sasakyan ang maaaring kontrolin ng drayber nang sabay-sabay. Hindi lamang ito teknikalidad na administratibo, ngunit maaari ring magbigay ng mahalagang ebidensya para sa kriminal na pagpapataw pagkatapos ng isang insidente.
Pananagutan ng legal na entidad
Kapag ang isang pagkakamali ay hindi kapani-paniwalang maiugnay sa isang taong gumagamit ng kalsada, ang legal na entidad ang siyang lumalabas. Malinaw na pinapayagan ng Artikulo 51 talata 1 ng Kodigo Kriminal ang kriminal na pag-uusig sa mga legal na entidad, pati na rin ang pag-uusig sa prinsipal o sa taong aktwal na nagdirekta ng ipinagbabawal na gawain. Sa konteksto ng mga sasakyang self-driving, maaari itong maging mahalaga para sa mga tagagawa, kumpanya ng software, o operator, halimbawa kapag inilunsad ang mga depektibong pag-update ng software, hindi pinansin ang mga kilalang babala sa kaligtasan, o sadyang inilagay ang mga sasakyan sa trapiko habang may mga kilalang problema sa kaligtasan. Hindi sapat ang katotohanang nagkakamali ang software. Ang kaso ay kailangang masubaybayan pabalik sa konkreto at may kasalanang mga pagpili ng organisasyon, tulad ng hindi sapat na mga pamamaraan ng pagsubok, napabayaang mga pag-update, o mga tagubilin na humantong sa ipinagbabawal na gawain.
Sanhi bilang isang hiwalay na balakid
Sa mga sasakyang awtonomous o semi-autonomous, maraming posibleng dahilan ang kadalasang nagkakasabay, tulad ng pagkakamali sa pangangasiwa ng tao, pagkakamali sa software, pagkasira ng sensor, depektibong datos ng mapa, o pag-uugali ng ibang mga gumagamit ng kalsada. Ang paglabag sa isang pamantayan at ang isang kriminal na kinalabasan ay hindi awtomatikong nagkakasabay. Halimbawa, ang desisyon ng District Court ng North Holland ay nagpasiya na ang isang Tesla na huminto sa oras ay pumutol sa sanhi at bunga nito. Sa mga susunod na kaso tungkol sa automated driving, kailangang palaging hiwalay na itatag na ang natukoy na depekto, at hindi ang ibang salik, ang sanhi ng aksidente at mga bunga nito.
Mga problema sa ebidensya tungkol sa teknikal na datos
Kung saan ang mga klasikong kaso ng trapiko ay kadalasang nakakaapekto sa bilis, visibility, distansya at oras ng reaksyon, ang automated driving ay nagdaragdag ng mga bersyon ng software, data ng event data recorder, mga talaan ng sasakyan, data ng sensor at kasaysayan ng pag-update. Kinikilala ng European Court of Human Rights na ang mga elektronik at teknikal na mapagkukunan ng ebidensya ay maaaring magdulot ng mga partikular na katanungan tungkol sa pagiging tunay at integridad, at ang pagtanggi sa ebidensya ng depensa sa mga teknikal na kumplikadong kaso ay dapat na maayos na makatwiran alinsunod sa artikulo 6 ng Convention. Maaari itong maging mahalaga sa kontekstong ito kapag humiling ang depensa ng access sa source data, telemetry ng sasakyan, o isang independiyenteng eksperto sa algorithmic decision making.
Ang limitasyong itinakda ng artikulo 7 ng Kumbensyon
Ang prinsipyo ng legalidad sa ilalim ng artikulo 7 ng European Convention on Human Rights ay nagtatakda ng malinaw na limitasyon sa anumang malikhaing pagpapalawak ng kriminal na pananagutan. Ang kriminal na pananagutan ay dapat na nakabatay sa naa-access at nahuhulaan na batas at batas ng kaso. Pinapayagan ang paglilinaw ng hukuman sa mga umiiral na pamantayan, ngunit ang arbitraryo o hindi inaasahang pagpapalawak ng mga ito ay hindi. Para sa mga autonomous na sasakyan, nangangahulugan ito na ang kawalan ng batas na partikular sa teknolohiya ay hindi nangangahulugan na ang pag-uusig ay hindi kailanman posible, ngunit nangangahulugan ito na ang pananagutan ay dapat na nakabatay sa mga umiiral at sapat na malinaw na pamantayan. Ang batas kriminal ay hindi maaaring bumuo ng isang salarin dahil lamang sa hindi kasiyahan ng lipunan sa isang malubhang resulta.
Mga madalas itanong
Ang drayber ba ay palaging may pananagutang kriminal sa isang aksidente na kinasasangkutan ng isang sasakyang self-driving?
Hindi. Ang drayber, sa prinsipyo, ay nananatiling siyang tumatanggap ng mga pamantayan sa artikulo 5 at 6 ng Batas sa Trapiko sa Kalsada, ngunit kung siya nga ba ay may pananagutang kriminal ay nakasalalay kung maaari siyang masisi. Kung ginamit niya nang tama ang sistema, sa loob ng pinahihintulutang saklaw ng operasyon nito, at hindi makatwirang kinailangang makialam, mahirap itatag ang isang kawalang-ingat sa ilalim ng kahulugan ng artikulo 6.
Maaari bang kasuhan ng kriminal ang isang tagagawa ng sasakyan para sa isang aksidente?
Sa teorya, oo, batay sa artikulo 51 ng Kodigo Kriminal, ngunit kapag ang aksidente ay maaaring masubaybayan pabalik sa isang konkreto at may kasalanang pagpili ng organisasyon, tulad ng hindi sapat na pamamaraan ng pagsubok, hindi pagpansin sa mga kilalang babala sa kaligtasan, o paglulunsad ng depektibong pag-update ng software. Ang katotohanan lamang na nagkakamali ang software ay hindi sapat para sa kriminal na pananagutan ng tagagawa.
Ang pag-apruba ba ng uri ng Tesla FSD Supervised ay nangangahulugan na ang kotse ay self-driving?
Hindi. Malinaw na kinumpirma ng RDW na ang FSD Supervised ay isang advanced driver assistance system at hindi isang self-driving system. Ang drayber ay nananatiling responsable, dapat na nakatutok sa kalsada, at dapat na makakilos agad. Mayroon din itong mga kahihinatnan sa batas kriminal, dahil ang drayber sa gayon ay nananatiling siyang tumatanggap ng mga pamantayan sa artikulo 5 at 6.
Pinapayagan na ba ang pagmamaneho ng mga sasakyang ganap na walang driver sa Netherlands?
Sa loob lamang ng balangkas ng mga eksperimento kung saan ipinagkaloob ang isang permit sa ilalim ng artikulo 149aa. Kahit na noon, ang mga artikulo 5 at 6 ay nananatiling ganap na naaangkop, at dapat itakda ng permit, bukod sa iba pang mga bagay, kung sino ang drayber, kung saan sila matatagpuan, at kung aling mga hakbang sa kaligtasan ang naaangkop.
Ano ang papel na ginagampanan ng datos ng sasakyan tulad ng mga log at datos ng sensor sa isang kasong kriminal?
Isang mahalaga at lumalaking papel. Sa automated driving, kadalasang kinakailangang umasa sa mga bersyon ng software, data ng event data recorder, data ng sensor, at update history upang matukoy kung ano talaga ang nangyari at kung mayroong sanhi o sanhi na kaugnayan sa aksidente. Ang ganitong uri ng teknikal na ebidensya ay nagtataas ng sarili nitong mga katanungan tungkol sa pagiging maaasahan at pagiging naa-access para sa depensa.
Maaari bang managot nang kriminal ang isang tao dahil lamang sa wala pang mga tiyak na patakaran para sa mga sasakyang self-driving ang batas?
Hindi. Ang prinsipyo ng legalidad sa ilalim ng artikulo 7 ng European Convention on Human Rights ay hindi nagpapahintulot na palawigin ang pananagutan dahil lamang sa ang isang resulta ay tila hindi kasiya-siya sa lipunan. Ang pananagutan ay dapat palaging nakabatay sa umiiral at sapat na malinaw na mga pamantayan.
Konklusyon
Ang Netherlands ay kasalukuyang mayroong magagamit, bagama't hindi partikular sa teknolohiya, na balangkas ng batas kriminal para sa mga aksidenteng kinasasangkutan ng mga automated na sasakyan. Ang balangkas na iyon ay nakatuon pa rin sa pananagutan ng tao at organisasyon, hindi sa autonomous system bilang isang independiyenteng may sala. Ang pag-apruba ng uri ng Tesla FSD Supervised ay nagpapakita na ang regulator ay nananatili rin sa linyang ito, sa pamamagitan ng tahasang pagtatala na ang drayber ay nananatiling responsable. Sa mga susunod na kaso, tatlong tanong ang magiging mapagpasyahan. Sino ang natanggap ng pamantayan, aling konkretong kasalanan ang may kasalanan, at maaari bang kapani-paniwalang maiugnay ang aksidente sa kasalanang iyon kapwa sa pamamagitan ng sanhi at ebidensya. Para sa mga tagagawa, operator at software developer, mahalagang maayos na idokumento ang mga pamamaraan ng pagsubok, mga proseso ng pag-update at mga panloob na responsibilidad, upang pagkatapos ng isang insidente ay malinaw kung aling mga pagpipilian ang ginawa at kanino. Mayroon ka bang mga katanungan tungkol sa pananagutan kaugnay ng automation ng sasakyan, o sangkot ka ba sa isang hindi pagkakaunawaan kung saan ang isyung ito ay gumaganap ng papel? Huwag mag-atubiling makipag-ugnayan. Law & More para sa isang pag-uusap na walang obligasyon.
